Teoría del Taylorismo, por Taylor.

Teoría del Taylorismo

Contexto histórico

La segunda mitad del siglo XIX corresponde al triunfo del capitalismo y con el triunfaban la burguesía y el liberalismo. Hubo una mayor mecanización del a producción y procesos de industrialización en una minoría de países. Francia, gracias a las políticas de estado y la participación del capital bancario, pudo conformar una estructura productiva moderna, aunque continuaba siendo mayoritariamente rural. En cambio, Alemania contaba con espacios rurales concentrados en grandes propiedades, lo que permitió la mecanización de la agricultura y obligó a los trabajadores rurales a abandonar el campo. A través de la financiación de la industria por el sistema bancario y la intervención estatal, Alemania pudo basar su proceso de industrialización en la industria pesada, la mecanización intensiva y el pronto desarrollo de establecimientos fabriles.

A pesar de la poca cantidad de países industrializados, el capitalismo se convirtió en un sistema mundial que dejaba a pocas áreas que no estuvieran bajo su influencia. El mapa del mundo comenzaba a cambiar, concentrándose la población en las ciudades, que se convirtieron en el símbolo indudable del capitalismo.

A su vez, las transformaciones en el sistema de comunicaciones consolidaron el capitalismo y le otorgaron una dimensión mundial. El ferrocarril había aumentado su velocidad y su volumen de carga. Las redes ferroviarias solían terminar en grandes puertos con instalaciones adecuadas para permitir la atracada de navíos de gran envergadura. La navegación también había sufrido cambios, se aplicaba el vapor y los barcos aumentaron sus dimensiones.

Por último la expansión del capitalismo industrial también estuvo ligada a la aceleración del proceso tecnológico; cada vez fue más estrecha la relación entre ciencia, tecnología e industria. Los inventos, antes basados en técnicas simples al alcance de hombres prácticos con sentido común y experiencia, pasaban ahora desde laboratorio científico a la fábrica. Ciencia y progreso se transformaron en dos conceptos fundamentales dentro de la ideología burguesa.

 

Taylorismo

Taylor  nació en Filadelfia dentro de una familia acomodada, pero él, decidió abandonar sus estudios de abogacía y concentrarse en el aprendizaje de un oficio para luego trabajar como jornalero en una industria de acero. Ahí adquirió experiencia que luego vertería en sus escritos, transcendiendo así las fronteras de su país hasta llegar a Francia, Alemania e Inglaterra donde empezarían a poner en práctica su método.

El taylorismo es definido como: “la ciencia de la administración del trabajo ajeno bajo condiciones capitalistas”.  Harry Braverman lo explica: “Investiga no solo al trabajo en general sino la adaptación del trabajo a las necesidades del capital. Se introduce en el lugar del trabajo no como el representante de la ciencia, sino como el representante de la administración patronal enmascarada con los arreos de la ciencia”.  A mediados del siglo XIX comenzaron a aparecer asociaciones de empresarios y científicos que buscaban mejores métodos de trabajo; es por ello que historiados afirman que Taylor no inventó nada nuevo, sino que resumió y expuso en sus obras las ideas que habían ido surgiendo en el siglo XIX en Gran Bretaña y Estados Unidos.

Datos importantes del Taylorismo

• División del trabajo
• Eliminar tiempos muertos
• Jefe autoritario
• Incentivos por trabajo

Los intereses

La Guerra Civil (1861-1865) permitió a las grandes industrias del nordeste almacenar más tierras y explotarlas. Pero para ello debían dejar atrás las tradicionales formas de administración familiar; lo que incluye la necesidad de centralizar de forma jerárquica los departamentos y sobre todo eliminar la rigidez del mercado de trabajo. La inmigración permitió terminar con las trabas cuantitativas y la acumulación

● La primera oleada (1815-1860): Alrededor de 5 millones de personas emigraron por los procesos de expulsión de las tierras y el crecimiento de la industrialización en Europa del noreste, lo que generó la mano de obra numerosa y disciplinada. La mayoría eran irlandeses (habían sido instruidos en G. Bretaña) pero también escoses, alemanes y franceses fueron quienes se movilizaron hacia la costa sur, ya que solo el 10% había podido obtener un lugar en la agricultura.

● La segunda Oleada (1860-1914): Proveniente del sur y del este de Europa provocó que los mercados de trabajo rusos, austrohúngaros e italianos se vieran fuertemente modificados por sus características. Quienes inmigraban eran obreros sin experiencia ni contacto con el mundo industrial. Pero todavía había mas diferencias. Como afirma Coriat esta oleada estaba formada por “… trabajadores ya hechos, y en su mayoría masculinos. Es, en total, una inmigración de trabajo, que descarga al capital de los gastos de la educación y frecuentemente de mantenimiento de la familia”. Esta situación creaba un panorama perfecto para USA que estaba por zarpar: una gran cantidad de obreros no cualificados (unskilled) y sin práctica junto con un escaso número de obreros de oficio que habían podido eludir las leyes antiemigratorias –American Federation of Labour (A.F.L.)-Así comenzaba a formarse el obrero descualificado y desindicalizado que el taylorismo estaba buscando; porque su mano de obra era mucho mas económica que la de obreros cualificados, sumado a que no tenía los elementos para poder defender su verdadero valor. La introducción del cronometro derivó en la destrucción de la A.F.L. y la consecuente ascensión del taylorismo. Además junto con esto se dio origen a un movimiento llamado “open shop movement” a partir del cual se le abrieron las puertas a trabajadores no calificados dejando afuera a los obreros de oficio y sus sindicatos. El único escollo era la holganza sistemática, que la desarrollaremos a continuación. “La evidencia de  expuesto no deja lugar a dudad: el taylorismo como estrategia inmanente al modo de producción capitalista y su afiliación, no ya con los mejores métodos de división del trabajo sino con la mejor forma de disciplinar y controlar el trabajo ajeno bajo condiciones capitalistas, resulta innegable”.     

La organización científica del trabajo

El taylorismo parte con la idea de eliminar los tiempos de inactividad  dentro del horario de trabajo. Con esto no nos referimos a un aumento de las horas trabajadas sino del uso efectivo de ese tiempo para así intensificar el trabajo. Taylor afirmaba, partiendo de su experiencia en los talleres de la Compañía de Aceros Midvale, que los viejos esquemas no supieron detectar la holganza sistemática de los obreros; y esta era el obstáculo principal que impedía llegar a su objetivo. Él supo detectar dos tipos de holganzas presentes en los trabajadores: por un lado la flojera “natural” y por el otro la “sistemática”. La primera hace referencia a  la predisposición que tiene el hombre a siempre hacer le menor esfuerzo y esta resulta imborrable. En cambio la segunda se adquiere por el trabajo realizado en conjunto debido a que estos requieren un menor esfuerzo y si se trabaja con una persona inactiva, esta inactividad se contagia. Es por ello que considera que los obreros tienen como objetivo mantener desinformado al patrón de los tiempos que requiere cada pieza para su construcción. Los obreros aunque estaban regulados por órdenes y disciplinas, esto no funcionaba debido a que ellos tenían la iniciativa en los procesos de trabajo, lo que impedía la aplicación del máximo esfuerzo durante la jornada laboral. Para combatir esto Taylor propuso que el control y dictado de cada pasado debía pasar a  la gerencia, quien les expropiaría su saber y lo monopolizaría, destruyendo así el oficio, debido a que si el trabajo de cada operario queda planificado por la dirección entonces el obrero no requerirá de condiciones elevadas.

Para la aplicación de la administración científica hay que tener en cuenta tres principios establecidos por Taylor.

● Disociación del proceso de trabajo de la pericia de los obreros. (Nombre dado por Braverman): la gerencia toma los conocimientos que antes pertenecían a los obreros, los clasifican, ordenan  y los reducen a reglas y fórmulas.

● Separación de la concepción de la ejecución: Todo el trabajo cerebral pasa a manos del departamento de planeación o diseño. El obrero queda sujeto a los conocimientos del capital y este es el que le asigna tareas más simplificadas para que desarrolle pero sin el conocimiento técnico o científico que esta conlleva. Esto permitió abaratar la mano de obra y que el control estuviera en mano de la dirección.    

●  Uso del monopolio del conocimiento para controlar cada paso del proceso y su modo de ejecución.

A partir de esta base se desarrollarán formas de administración durante el siglo XX.

Con el Taylorismo se establecieron dos nuevos saberes: Por un lado que “el conocimiento y el control de los modos operatorios industriales son propiedad exclusiva de la clase obrera (…). Segundo, que este monopolio es lo que hace  ineliminable el control obrero de los tiempos de producción”. Esto fue lo que permitió imponer en los talleres las regulaciones patronales, lo que trajo consecuentemente un aumento en la tasa de las ganancias a partir del aumento de la productividad. Queda así configurando un ambiente donde el cronometro toma un papel central para el estudio de los tiempos y del movimiento.   

La teoría del Fordismo, por Henry Ford.

La teoría del Fordismo

A diferencia del Taylorismo, en que se nos ofrece un modelo de visión “teórica”, con una intención de interpretar el ámbito de la organización según esquemas sacados de la ciencia moderna (en concreto, de la Fisica clásica), el Fordismo nos ofrece un modelo de observación-práctica, orientado esencialmente a la acción. Por tanto, en él debemos ver algo más que la realización paradigmática del modelo de la "economía de escala" o una subordinación de la racionalidad técnico-organizativa a los imperativos de la acción económico-empresarial. El fordismo constituye un primer triunfo de la "praxis" sobre la abstracción teórica de las teorías económicas. No en el platónico cielo de las ideas económicas, sino en su impacto material y social, el fordismo supuso una plena refutación a todo el paradigma teórico del equilibrio al no contentarse con la conquista de cuotas de un mercado existente, sino al crear ese mismo mercado, el del consumo de bienes en masa. Desbrozó así el terreno en que luego otros, como Sloan en la GM, descubrirían prácticamente que una configuración organizacional no sólo produce efectos sobre su entorno, sino que ella misma se configura, en complejo acoplamiento con ese entorno, adaptándose internamente a las exigencias y condicionamientos externos.

Datos importantes del Fordismo

• Producción en cadena
• Observación práctica
• Salario más elevado (Para que sus propios empleados puedan comprarse sus coches)
• Especialización del trabajo

1. La industria del automovil y la aportación de Henry Ford a las nuevas formas de organización industrial

Se considera 1896 como el año de nacimiento de la industria automovilística americana. En Springfield, Massachussets, J.F. Duryea fabricó 13 vehículos idénticos en el mismo taller. En 1899 se introduce la transmisión directa, en 1901 se embute el chasis, en 1904 el freno de disco, luego se mejoran moto­res, cambios de marchas, radiador en celdilla de abeja etc. En 1909, 69 fabri­cantes suministraban los primeros automóviles en los Estados Unidos. Pero las nuevas máquinas eran cada vez más complejas y para su fabricación no bas­taba ya el taller de manufactura casi artesanal. Este fue el nicho de mercado que supo ocupar Ford.

Henry Ford (1863-1947), es una figura, en la práctica más que en la teoría, que marca un hito en el desarrollo de la organización de la producción. El "Fordismo" realiza no sólo el principio de división del trabajo según especialización total, tal como lo había formulado anteriormente Babbage, y lo había perfeccionado el taylorismo, sino va más allá e inicia lo que se ha llamado, con cierta exageración, la "segunda revolución industrial". La primera, con la aplicación del vapor, el manejo de la máquina etc. comienza ya en el XVIII. La tercera parece haber comenzado con el dominio del hombre sobre el recurso de la información como medio para reducir y manejar complejidad.

Ford elaboró un procedimiento de management de la fabricación, centrado en la pro­ducción en cadena y gran serie, que le permitió hacer popular el auto (el famoso modelo T). Lo propio de su sistema frente al taylorista se debe, entre otros factores al mismo tipo de enfoque de problemas: Taylor era un teórico del despiece del trabajo manual en una fase de todavía sólo incipiente mecanización de la fabricación. Ford, en cambio, es el práctico de la producción mecanizada en masa. En 1899, todos los fabricantes americanos habían producido 2.500 coches. En 1920, gracias a la innovación de Ford se llega cerca de dos millones. Curiosamente, no existió contacto alguno entre ambos. Ford no cita jamás a Taylor, y tampoco Taylor parece haberse enterado de la innovación que supuso la fabricación en serie. De todas formas Ford aplicó consecuentemente el principio taylorista de la división del trabajo, aunque modificándolo para orientarlo al objetivo de la conquista del mercado con bienes de producción en masa.

2. El Fordismo como Teoría (implícita) económica y como Ideología

El concepto de "Fordismo" se entiende aquí como "tipo puro" (en el sentido acuñado por Max Weber) que describe una importante forma de organización industrial de economía de producción en grandes series y orientada a la "distribución". Distintas formas de realización de este tipo de organización industrial se difundieron por todo el mundo industrial desde los años de la Primera Guerra Mundial hasta mediados de los setenta, en que este sistema empezó a dejar paso a nuevas formas de organización industrial.

Hay que conceder que es muy discutible la afirmación de que el Fordismo haya realmente dominado la forma de organizar la empresa industrial. Incluso es discutible que pueda hablarse de tal "tipo"[4]. Su principio de "flujo" concretado en la organización de la cadena de montaje en serie nunca pudo aplicarse nada más que a un número restringido de empresas. En realidad existen otras muchas formas de organizar la producción en masa. De todas formas, el "Fordismo" es una designación empleada, más o menos justificada pero aceptada generalmente, para indicar una "forma de pensar y organizar la fabricación" que de una u otra forma ha constituido la pauta o ideal al que pretendían aproximarse otras formas de organización de la producción.

Para comprender el Fordismo, como sistema de producción industrial en gran serie, hay que distinguir entre ese concepto definido como "tipo" ideal o constructo mental, creado para el análisis y clasificación de fenómenos reales, y esos mismos fenómenos. Pero entre el fenómeno o campo de fenómenos y problemas observados y la construc­ción del concepto o tipo (que puede incluso convertirse en "modelo" mental de un funcionamiento de factores y pro­cesos) existe una implicación o circularidad impuesta por la misma naturaleza del conocimiento empírico. En la construcción de este concepto "Fordismo", un resultado no del trabajo de un historiador aislado, sino producto de la "comunidad científica" en que nos encontramos, el Fordismo se ve como una "filosofía" y forma de concebir los mismos fenómenos productivos en que diversos factores, no sólo de técnica o de organización del trabajo, sino también de carácter incluso ideológico, son relacionados dentro de un marco general.

Además, al elaborar este concepto, debe distinguir entre el Fordismo puro, tal como lo desarrolló su autor en sus fábricas de automoción, y el Fordismo de­sarrollado o "Fordismo Moderno"

El tipo de gestión fordista presenta ciertos rasgos generales que le caracterizan:

* Enfoque economicista: Podemos distinguir el Fordismo del Taylorismo por un desplazamiento del centro de interés. Para Taylor, en un horizonte técnico-ingenieril, lo más importante era la organización "interna", la estructuración de los "procesos". Y pensaba, que sus soluciones técnicas resolvían de paso los problemas económicos: reducir costes, asignar mejor salarios e incrementar los beneficios. Pero lo económico es un factor resultante. Para Taylor la orga­nización interna es lo primordial. Ford, como también Sloan, parte de que lo importante es obtener beneficios, conseguir la mayor rentabilidad sobre la inversión. Los procesos de organización son un puro medio para conseguir me­jores resultados económicos. El horizonte de Ford no es el del ingeniero, sino el del capitalista que busca maximizar beneficios. Y esta puesta de agujas marcará el estilo de producción americano. El sistema taylorista será mejor recibido en las normas, p.ej. de un REFA alemán o de los manuales de procesos japoneses. En gran parte, el empresario alemán o japonés tiende primaria­mente no al beneficio sino a la perfección de sus procesos productivos: el be­neficio se sigue como secuela necesaria pero no buscada primariamente.

* Aplicación de los principios de la economía de escala como forma de reducción de costes. El desarrollo fordista llevará a los dinosaurios empresaria­les que han dominado indiscutiblemente el mercado hasta 1974, pero que ahora son considerados más como problema que como factor de éxito.

* Orientación a una economía de demanda. Ford supone un mercado sin sa­turar. En cambio Sloan en la GM lo verá ya en equilibrio y como factor decisivo para la organización interna de la empresa (una característica que se consiguió por primera vez de forma consciente en la organización divisional.

Pero además de estas ideas, en el Fordismo se configuró una "ideología" de optimismo (infundado) sobre lo técnico y lo económico, una ideología pronto difundida por todos los países industrializados - y envidiada en los todavía no desarrollados - que llegó a impregnar la "cultura" de la llamada sociedad industrial: no sólo de los directivos sino también de los mismos trabajadores y de los sindicatos que aceptaron casi sin resis­tencias las duras exigencias del sistema. Esta ideología de optimismo incuestionado ante el avance industrial puede considerarse como una continuación o evolución de la fe decimo­nónica en el progreso continuado, en que la confianza en la máquina como elemento de creación de bienestar no diferencia aún el avance cuantitativo en bienes materiales del estado "cualitativo" del trabajador o de la misma sociedad marcada por producción en grandes series. En realidad, un empresario que contribuía tan palpablemente a difundir riqueza y progreso (el auto es ante todo un símbolo de dominio humano sobre el espacio y con ello también sobre la materia) era considerado como "más social" que los antiguos empresarios más conservadores (en el clasismo del auto reservado a minorías con dinero). Al mismo tiempo, un empre­sario que practicaba una dirección "científica" del trabajo era considerado como un positivo y claro avance ante los empresarios patriarcales en su forma de dirección de sus fábricas. En este contexto ideológico, la cinta transportadora en la producción en serie fue vista ante todo como una máquina más aportada por el "progreso", como un instrumento de trans­porte, y no se captó su efecto estructurador sobre el trabajo al que imponía ritmo constante y monotonía.

Es interesante notar una medida complementaria a las medidas organizativas de Ford: la prohibición de los sindicatos en sus fábricas. Esta decisión haría ya por lo menos sospechosa la tendencia ideológica del Fordismo y confirmaría en parte las tesis críticas de Braverman que se exponen en el capítulo III de esta exposición.

Esta fe en el progreso no se limita al campo de la producción de bienes. Ante sus éxitos iniciales, Ford tuvo la "visión" de un nuevo modelo de sociedad: la sociedad caracterizada por la producción en masa y el consumo en masa. Si sus obreros ganan el doble de la media normal entonces, también podrán con­sumir el doble. Y Ford cree que ese mode­lo deberá difundirse en todo el mundo empresarial. El sistema se autoalimentará hacia el crecimiento en una espiral indefinida. La sociedad "consumista" comienza su carrera todavía no interrumpida. De suyo el llamado "decenio glorioso" (1920-29) supuso tasas de crecimiento en los países industriales de más del 5%. La crisis de 1929-33 pondría fin a ese sueño de expansión autoalimentada por el propio sistema de producción y consumo.

3. Características del sistema fordista de organización de la producción - El Fordismo puro como solución a los problemas en producción

Al parecer la idea sobre la fabricación en cadena le vino a Ford al observar los métodos de producción en cadena en los grandes mataderos y conservas cárnicas de Cincinnati y Chicago (el departamento de despiece funcionaba desde 1905). Ford lo empezó a emplear consecuentemente en su fábrica de auto­móviles de Highland Park, Michigan. En lugar de despiezar, se trataría en el método fordista de fabricar y "montar".

Ford basa toda su estrategia de producción en la intercambiabilidad y estan­darización. La diversidad del producto se reduce al mínimo y esto abarata el producto. En 1909 anuncia un precio de 400$, la mitad del precio usual entonces. Compras de sumistros en mayores cantidades le aseguran un precio me­nor, la racionalización del trabajo especializando al obrero en tareas mínimas, supersencillas garantiza el flujo continuado. En 1910 instaló su primera unidad especializada en montaje en Kansas City, Missouri. Luego extiende el procedimiento de fabricación en serie a motores y radiadores. En 1914 al montaje final de los chasis. Una jornada de 8 horas (incluídos sábados) y la duplicación del salario le permiten multiplicar por ocho la productividad. El bajo precio de venta incrementa la producción, la liquidez y le permite autofinanciar nuevas instalaciones.

Por otro lado, la fabricación en masa en la cadena de producción implica un alto grado de interdependencias entre los trabajadores. Esto permitía también incluso sabotear toda una línea con muy pocos obreros: frente a la pasividad del trabajador ante sus jefes en el plano de técnica de producción, se logra al mismo tiempo una base de poder (en cuanto que se ad­quiere la "chance" de imponer su propia voluntad ante la Direc­ción). Este es sólo uno de los problemas que plantea la nueva solución, por así decirlo, como "efectos secundarios":

Ya se ha mencionado el incremento de la fluctuación del personal, que incluso en momentos de la mejor coyuntura económica (p.ejemplo, en 1970) suponía todavía en la planta Wixom de Ford un 100% anual: Los ciclos de operaciones (hasta siete u ocho operaciones separadas en 40 o 50 segundos) resultaban, a la larga, insoportables. Cuando a fines de los 1960, la General Motors quiso elevar la producción en su factoría de Lordstown pasando de 60 a 100 autos por hora, el ritmo de trabajo de un obrero le im­ponía realizar 8 operaciones distintas en 36 segundos.

Los principales problemas que resuelve el Fordismo son:

a) la falta de cualificación del personal

Para llegar a elaborar su sistema, Ford no comenzó con reflexiones teóricas sobre la optimización del trabajo, sino tuvo que resolver el problema práctico de trabajar con personas de mínima formación (analfabetos funcionales), es decir, sin cualifica­ción para un trabajo técnico. No empobreció pues conscientemente el trabajo, como se le reprocha en la tesis de Braverman, sino hizo de la necesidad virtud y convirtió la falta de preparación en una ventaja competitiva al aplicar la división/especialización del trabajo, asignando mínimas tareas a cada opera­rio. En plan de caricatura, pero conservando los rasgos fisionómicos del sistema, debe citarse el film de Chaplin "Tiempos Modernos" en que se muestra hasta donde puede llevar el sistema llevado a sus últimas consecuencias.

La atomización del trabajo implicada en este sistema implica un claro proceso de simplificación de tareas lo que a su vez supone que el trabajador necesite cada vez menores cualificaciones generales. Ese proceso de simplificación es el contrario al que se da actualmente en que la técnica, con la actual introducción de la informática en producción (máquinas de control numérico, células flexibles etc.), exige crecientes cualificaciones al personal. Pero esa progresiva división/especialización de tareas marcó una gran parte del desarrollo indus­trial de este siglo, y con ello también del pensa­miento organizacional sobre el trabajo.

b) Solución y simplificación de los problemas de la organización del trabajo

Al mismo tiempo experimentó con la ordenación de las tareas a lo largo de un flujo de trabajos, algo revolucionario frente a los métodos usuales de fabricación en aquella época, aunque la idea le viniera de la ordenación de tareas en los mataderos. La introducción del trabajo en cadena resolvía varios problemas:

En lugar de gastar esfuerzos en preparar una complicada disposición de taller ("layout"), el trabajo en cadena suponía una innovación organizacional que "racionalizaba" así tareas de planificación y preparación de instrucciones. En lugar de tener que regular procesos por planes e instrucciones, el mismo ritmo de la cade­na regula­los procesos, aunque de forma rígida. Pero eso evi­taba el desarrollo desmedido de la burocracia en los talleres y reducía el número de jefes.

c) Simplificación de los problemas de remuneración:

Por otra parte, el trabajo en cadena simplificó la complicación de los sistemas de re­muneración e incentivos que también habían preocupado a Taylor. Los tiempos de las tareas se mantienen independientemente del contenido de dichas actividades. Los es­tudios de tiempos iniciados por Taylor y Gilbreth no se emplean entonces para medir posibilidades de trabajo y preparar remuneración por destajo, sino para equilibrar los trabajos parciales. No se busca velocidad, sino "ritmo" continuado en el trabajo. Y el "ritmo" del trabajo era un elemento que ni estudió Taylor. El ritmo de la cadena dicta la cantidad de trabajo realizado, y no es necesario inventar ya un sistema de salarios que incentiven. Los salarios no son ya a destajo sino son salarios fijos. Se pagará por jornada, por horas y no por obra realizada.

En 1914, Ford anunciaba un acuerdo general sobre salarios. De un salario nominal de 2,5 $ diarios, por término medio, se pasó a 5 $. El contexto de esta asom­bro­sa subida es el de una creciente escasez de mano de obra en el Detroit de 1913 y las condiciones de empleo. Se les contrataba por un día, los capataces regían, más que dirigían los talleres con mano de hierro. La rotación aumentaba constantemente, para un total de 13.000 operarios en Detroit, se realizaron 53.000 contratos durante 1913. Los cinco dólares diarios querían pues estabilizar al trabajador en la em­presa. Para ello se añadió la condición de haber permanecido en la firma al menos 6 meses. De suyo, la rotación de personal descendió en 1914 a menos del 0,5 %. Sin embargo, a fines de los años 1920, la diferencia de sueldo con otras firmas no era ya tan elevada, y la inestabilidad de la mano de obra se había convertido de nuevo en uno de los principales problemas de la Ford.

d) Medio para la reducción de los tiempos de fabricación:

La organización óptima del trabajo, ordenando personas y máquinas en el montaje de productos uniformes, le permitió reducir los tiempos de fabricación: desde los 728 minutos que necesitaba al principio el mon­taje de un Ford T (Tin Lizzy), a los 93 minutos conseguidos en la cadena de producción en serie. Así pudo reducir los precios de venta, desde 950 $ en 1909 a 290 $ en 1926. Esto le permitió lanzar el primer vehículo popular (estrategia que intentaría repetir años después la firma alemana "Volkswagen" (Volk= pueblo, Wagen= auto). Ford consiguió vender unos 15 millones de vehículos en los años 20. Logró también re­ducir la jornada de trabajo a 48 horas semanales, y elevar los salarios: cuando comenzó la producción en cadena en 1914, pudo pagar 5 $ diarios a sus obreros - frente a los 2.34 $ de la com­petencia. Pero la fluctuación en la plantilla (efecto de la monotonía del trabajo que terminaba por agotar al operario) se incrementó en un 380% anual.

El sistema de producción Toyota

El sistema de producción Toyota

Damos comienzo esta entrada con el nombre del inventor del Toyotismo, Taiichi Ohno.
Como es sabido, las diferentes formas de administrar la producción acompañan y a su vez son inevitablemente acompañadas de un marco más complejo de relaciones económicas y sociales cuya contemplación es imprescindible si es que se quiere que el análisis de la producción aporte luces sobre la naturaleza de cada momento social, de cada etapa económica y de cada periodo histórico.

Desde el punto de vista del análisis económico y de la economía aplicada es muy relevante superponer el plano puramente técnico de la producción con la perspectiva de los otros dos tipos de relaciones que confluyen siempre en cualquier sistema de intercambio: las de consumo y las de distribución.

La conocida como "teoría de la regulación" constituye un intento de aproximar esas perspectivas y se ha aplicado con especial atención a las modificaciones más recientes en las pautas de producción, de consumo y de distribución que inciden en la génesis y resultado de la última gran crisis económica.

Y es que ésta crisis ha llevado consigo también la crisis del fordismo, es decir, del ejemplo paradigmático de interrelación entre pautas (técnicas) de producción y (económico-sociales) de consumo.

Como comentaremos más adelante, la combinación fordista de producción en serie y consumo masificado permitió que las economías occidentales alcanzaran ritmos de crecimiento muy elevados a la largo del gran periodo de expansión que se inicia con el final de la II Guerra Mundial.

Sin embargo, las modificaciones operadas en los sistemas de producción ya desde de finales de los años sesenta no sólo alteraron profundamente la pauta de la producción sino que (como no podía ser menos) afectaron también a las pautas de consumo y distribución.

A lo largo de la crisis derivada de esas modificaciones (y que se agravó por la coincidencia de otros factores que no es preciso señalar aquí) las economías occidentales han generado respuestas diversas, tanto en la órbita de la administración de la producción como en la de las pautas de consumo y distribución. Respuestas que han sido tanto más diferentes cuanto distintas han sido las secuelas de la crisis en los diferentes sectores, el marco institucional o, incluso, la idiosincrasia de cada país.

Una de estas respuestas en la administración de la producción se conoce como "toyotismo", por su origen en la conocida empresa japonesa, o también como producción flexible o ajustada y gracias a su efectividad, versatilidad, autonomización y flexibilidad supone una modificación radical respecto a las pautas productivas (seriadas, rígidas y centralizadas) que habían sido propias del fordismo.

Eso explica el interés que tiene para la economía aplicada el análisis del toyotismo; no como simple técnica de administrar la producción, sino para evaluar si es capaz de articular la pauta de la producción con otras de distribución y consumo capaces de proporcionar eficiencia al sistema productivo y garantizar su reproducción. Es decir, para conocer si es un mecanismo adecuado y generalizable de "regulación" social.

En la presente nota nos limitamos a presentar sumariamente la naturaleza del toyotismo y a sumar nuestras reflexiones y dudas al debate que necesariamente se origina cuando el economista se hace la pregunta con la que empiezan estas páginas.

Datos importantes del Toyotismo 

• Flexibilidad laboral y rotación de puestos
• Reducción de recursos
• Subcontratas
• Just in Time
• Toma de decisiones de los trabajadores
• Calidad Total

1. El sistema de producción Toyota

El sistema de producción Toyota fue aplicado en Japón durante el largo período de crecimiento que sucedió a la II Guerra Mundialy allí alcanzaría su auge en la década de los años sesenta.

El sistema Toyota se basa esencialmente en dos grandes pilares: la innovación en la gestión del trabajo en los talleres y en los mecanismos de control interno de la empresa.

En relación con la gestión del trabajo las novedades del sistema se basan en el procedimiento llamado "justo-a-tiempo" (just-in-time), en la utilización del "kanban" ("etiqueta") y en el principio de organizar el trabajo con stándares flexibles y tiempos compartidos.

Frente a los sistemas de producción en serie basados en el método de empuje, el sistema de producción de Toyota es un método de extracción que tiene como objetivo fundamental incrementar técnicamente la eficacia de la producción eliminando radicalmente tanto las pérdidas como el excedente. Para lograr estos objetivos el sistema se sustenta en dos pilares básicos: el sistema de "Justo-a-tiempo" y la autonomización, o "automatización con un toque humano" en palabras de OHNO.

"Justo-a-tiempo" significa que, en un proceso continuo, las piezas necesarias para el montaje deben incorporarse a la cadena justo en el momento y en la cantidad en que se necesitan. En la secuencia de montaje, el último proceso se dirige al primero para retirar la cantidad de piezas necesarias en el momento en el que son necesitadas. De esta manera se evita que un proceso envíe sus productos al siguiente sin tener en cuenta las necesidades de producción del mismo.

La finalidad que se persigue con la instauración de este sistema es la aproximación a un stock nulo, considerando esta situación desde el punto de vista de la gestión industrial como una situación ideal, que permite la eliminación de los costes derivados del almacenamiento y conservación de los mismos.

Por su parte, la autonomización consiste en que la máquina se encuentra conectada a un mecanismo de detención automático, de forma que interrumpa la producción ante una situación anormal, lográndose de esta forma prevenir la producción de productos defectuosos y detectar las anormalidades permitiendo su corrección y su prevención futura. Con este sistema la máquina sólo requerirá la atención de un operario en las situaciones anormales,haciendo posible que un mismo trabajador controle varias máquinas simultáneamente y reduciéndose así el número de ellos, lo que incrementa el rendimiento de la producción. La detención del proceso cuando se produce una anormalidad en el funcionamiento de la máquina posibilita, a su vez, la prevención de futuras anomalías, las cuales no se subsanarían si fuera un mismo operario el encargado de controlarla y repararla.

La premisa básica para el éxito del sistema de producción de Toyota consiste en el establecimiento de lo que se denomina un flujo de producción, que requiere como condición necesaria para su desarrollo establecer previamente un flujo de trabajo en el proceso de fabricación. Un flujo de trabajo significa que se añade valor al producto en cada proceso mientras va avanzando. Esto contrasta netamente con los sistemas de producción en serie, donde las mercancías son transportadas en cintas; en estos casos no se trata de un flujo de trabajo sino de un trabajo "forzado a fluir", durante el cual se producen tiempos muertos que reducen la productividad del proceso, así como movimientos de los trabajadores que no suponen progreso alguno en la producción. La idea básica que subyace en el planteamiento de Toyota es impedir que los trabajadores se encuentren aislados sin posibilidad de ayudarse en situaciones de necesidad; de esta manera, se estudian combinaciones de trabajo y distribución del mismo que permitan reducir el número de empleados y favorecer la colaboración entre los mismos.

Para que el proceso de producción funcione con normalidad según este sistema -es decir, para que el primer proceso fabrique sólo la cantidad retirada por el último proceso- la mano de obra y los equipos de cada fase de la producción deben estar preparados, en cualquier circunstancia, para fabricar la cantidad necesaria en el momento preciso. Esto implica que se deben eliminar en la medida de lo posible las fluctuaciones en las cantidades retiradas, de forma que la curva de flujo sea lo más uniforme posible. Para ello se deben rebajar los máximos y aumentar los mínimos de producción. En palabras de OHNO, "las montañas deben ser bajas y los valles profundos". Todo ello supone la necesidad de contar con un equipo lo suficientemente flexible como para poder adaptarse a las difíciles condiciones impuestas por la diversidad de la demanda; entendiendo por flexibilidad la capacidad de la empresa para alterar continuamente el proceso productivo mediante la reordenación de los componentes del mismo.

Una forma de organizar el taller como la señalada hasta aquí permite no sólo incrementar la productividad y reducir costes por las razones apuntadas sino que además (al basarse en la autoactivación, en la desespecialización y en la polivalencia de los trabajadores) permite obtener una producción flexible, hacer más versátiles los equipos y producir una gama más variada de productos con equipos y utillaje más reducidos pero mejor utilizads.

Como complemento de ello, se modifican igualmente las relaciones funcionales en el seno de la empresa -entre los diferentes departamentos comerciales, de I+D, de talleres, etc.- y entre ésta y otras empresas, puesto que el know-how acumulado se proyecta horizontalmente hacia otras firmas -principalmente con las subcontratadas- con las que se establece un verdadero sistema de intercambio que mejora la competencia y la productividad de todas.

Por último, el sistema se complementa con un conjunto complejo e innovador de protocolo y un mecanismo de control que se aplican tanto en el interior de la empresa (relativos a las condiciones de empleo, de salarios, y de incentivos internos en general), como a otras empresas (en relación con el tipo de subcontratación, de distribución del valor añadido, participación del subcontratista en los resultados de la innovación, e incluso en el beneficio).

En suma, el sistema Toyota se concibe como un sistema de producción y de organización que facilita la reducción de costes, el incremento de la productividad y la obtención de economías de escala gracias a la flexibilización y, además, la consecución de economías de variedad gracias también a la flexibilización y a que ésta permite un control de la calidad más riguroso y llevar a cabo una estrategia (fundamental en situaciones de demanda deprimida) de diferenciación no sólo de precios sino, sobre todo, de productos. Naturalmente, esto le caracteriza como un sistema altamente efectivo para hacer frente con éxito a un contexto de mercados inciertos y diferenciados.

2. El sistema Toyota y la crisis del fordismo 

Sin embargo, las cuestiones más interesantes que plantea el sistema de producción Toyota surgen al analizarlo en relación con los sistemas de producción en serie, y en particular con el fordismo, entendido éste como paradigma de la producción y venta en serie, y todo ello en el contexto de la crisis económica de los años setenta y de las salidas a la misma.

Gracias al fordismo se logró, mediante la introducción de la cadena de montaje en el proceso productivo y la separación entre concepción y ejecución en el proceso de producción, homogeneizar el ritmo de trabajo, evitar que los obreros pudieran ejercer control sobre el mismo y, a la vez, aumentar extraordinariamente los niveles de producción. La técnica suponía la materialización progresiva del saber de los trabajadores cualificados y transformaba el puesto de trabajo en un conjunto de tareas perfectamente especificadas que el obrero realizaba de forma mecánica.

El incremento en los ritmos de trabajo y en la productividad permitían la producción en masa y para que ésta tuviese salida en los mercados era necesario el aumento simultáneo del poder adquisitivo de los asalariados; ello fue posible gracias a los altos beneficios que ese sistema de producción garantizaba.

De esta forma se permitía que los trabajadores aumentaran sus niveles de consumo, lo que hacía posible finalmente dar salida a la propia producción siempre que se mantuviesen bajos precios y salarios nominales suficientemente elevados. Se trataba de hacer, como dijo Ford, que los trabajadores fueran los consumidores de los productos que fabricaban, y de ahí que se hable del "fordismo" como un sistema de regulación social que comporta tanto un tipo de relación salarial como una pauta general de consumo. Gracias a él se consiguió un clima generalizado de consenso social y laboral que permitió mantener elevados los ritmos de acumulación característicos de la segunda postguerra mundial (TORRES LOPEZ 1.992, pp.351 y ss.).

Ahora bien, para que este sistema de regulación proporcione resultados satisfactorios deben darse tres grandes condiciones: primero, que se mantengan unos elevados niveles de demanda que permitan dar salida a los crecientes stocks; segundo, que se mantenga el consenso laboral que la pauta de consumo general de los asalariados proporciona; y tercero, que el sistema de producción en serie que lo caracteriza sirva efectivamente para obtener la gama de productos que se demandan.

La primera condición se rompe, como es sabido, cuando las políticas expansivas de demanda, lejos de proporcionar estabilidad y crecimiento, comienzan a ser insuficientes para dar salida al excedente productivo generado y contribuyen, por el contrario, al déficit público y a la desarticulación de la oferta productiva.

El consenso social resultó igualmente quebrado desde finales de los años sesenta, cuando se produce lo que BOWLES, GORDON y WEISSKOPT (1.989) han llamado la "rebelión de los trabajadores en las fábricas". Cuando los precios se elevan y se reduce el poder adquisitivo de los salarios, cuando la pauta de consumo se debilita y cuando las empresas ya no disfrutan de incrementos en la productividad que compensen los mayores costes que deben soportar, no hay razón alguna para que los asalariados respeten el régimen fordista. De hecho, la principal reivindicación de las clases obreras y desencadenante del proceso de luchas sociales acaecido desde finales de los sesenta será la propia organización fordista del trabajo. Los asalariados se quejan de la descualificación y alienación a la que se ven sometidos en los centros de trabajo y apoyados en la creciente fuerza de los sindicatos comenzarán un movimiento generalizado de rechazo al sistema que culminará con el agotamiento del modelo fordista en los años setenta. De esta manera se quebraba uno de las presupuestos básicos necesarios para la rentabilidad de la producción en serie como es la estabilidad del mercado; puesto que, como señalan PIORE y SABEL (1990, p.33), la condición necesaria para que tenga éxito la producción en serie son los intereses políticamente definidos de los productores y los consumidores y no la lógica de la eficiencia industrial, de forma que cuando éstos divergen, el esquema de regulación fordista se convierte tan sólo en una fuente de conflictos laborales y sociales.

Frente a este estado de cosas, el sistema Toyota apuesta por realzar el valor del trabajo de cara a los trabajadores, de manera que éstos puedan combinar las habilidades individuales con el trabajo en equipo mediante la instauración de sistemas de producción en los que cada trabajador puede asumir las tareas encomendadas a otros miembros, buscando de esta forma una polivalencia de los individuos: "En el sistema americano, un operador de torno es siempre un operador de torno y un soldador es siempre un soldador hasta el final. En el sistema japonés, un operario tiene un amplio abanico de posiblidades. Puede trabajar con un torno, manejar una perforadora y hacer funcionar una fresadora. )Quién puede decir qué sistema es mejor?" (OHNO, 1.991, p. 41).

El otro aspecto que va a provocar el agotamiento del modelo fordista es consecuencia del propio desarrollo de uno de los elementos que posibilitaron su expansión: el crecimiento continuado del consumo.

A medida que aumentaba el poder adquisitivo de las clases asalariadas aumentaba también su consumo lo que a su vez estimulaba la apertura de nuevos horizontes a la producción. Y así, la que se llamó más tarde la "cultura del más" (más producción, más necesidades, más consumo, más producción,...) permitía ampliar permanentemente lo que J. NÉRÉ (1.989,pp.40-55) denominó un "círculo virtuoso": el aumento de producción permite una demanda creciente que hace posible la expansión siguiente de la producción que impulsa la demanda...y así sucesivamente. Una vez dentro de este proceso, las necesidades de inversión van a dejar de depender de la estructura de costes de las empresas, para pasar a depender de las expectativas de demanda, de forma que cualquier reducción en los salarios que, en principio, facilitaría la inversión, pasa a tener efectos perjudiciales en este nuevo esquema y a reducir el volumen de la misma.

Pero esta dinámica requiere crear continuamente "nuevas necesidades" como forma de mantener un elevado nivel de actividad y, consiguientemente, de ganancia. Este proceso conduce a una diversificación enorme de la producción, de modo que se debe generalizar la realización de infinidad de variaciones sobre un mismo producto, para poder crear así la ilusión de estar consumiendo nuevos bienes sin que éstos lleguen verdaderamente a serlo. Es lo que J. O'CONNOR (1.987, p.100) ha calificado de "ingeriería del valor", la permanente búsqueda de nuevas envolturas o apariencias externas de productos idénticos o similares para que puedan aparecer como capaces de satisfacer necesidades distintas.

Sin embargo, el sistema de producción fordista se asienta sobre las bases de fabricación de una gran cantidad de un mismo producto y de una sola vez. De hecho, transformó la demanda de bienes similares entre sí en la demanda de un único producto estándar. Como dijo Ford ante la salida del modelo Ford T "todo cliente podrá tener el coche del color que prefiera con tal de que lo prefiera negro".

Lógicamente, un sistema de esta naturaleza se vería desbordado ante la necesidad de diversificar la producción debido a las nuevas exigencias del consumo.

Pero no sólo se produce la incapacidad de responder ante una demanda cuyos segmentos son cada vez más diversos, sino que también el sistema presenta un límite intrínseco derivado de la progresiva saturación de los mercados, como muestra especialmente el mercado interno de Estados Unidos: en 1970, el 99 por ciento de las familias poseían ya un aparato de televisión y en 1.979 ya existía un automóvil por cada dos residentes.

Esta creciente saturación de los mercados provocará una progresiva disminución en las elevadas economías de escala con las que solían trabajar dichas industrias, disminuyendo la rentabilidad de los equipos destinados específicamente a la producción de tales bienes, al mismo tiempo que elevaban el coste de buscarles usos alternativos. Las que fueron en su momento las mejores armas para reducir los costes se vuelven ahora en contra del productor, porque, además de economías de escala, son ya necesarias economías de variedad.

3. ¿Es posible generalizar en occidente el sistema Toyota?

Es precisamente ante estas cuestiones cuando el sistema de producción de Toyota se muestra más eficiente que el anterior de producción en masa; en lugar de optar por la fabricación en serie de grandes cantidades de pocos productos se inclina hacia la producción de tipos múltiples pero en pequeñas cantidades, de modo que puedan satisfacer la diversidad de gustos de los consumidores; es esta diversidad en el consumo la que insta a perseguir la flexibilidad en el proceso productivo, buscando agilizar la respuesta ante las variaciones en el mercado. Y esta exigencia obliga a buscar la versatilidad de la maquinaria empleada para que pueda ser adaptada a la fabricación de las distintas variantes del producto, así como la polivalencia de los trabajadores en sus puestos.

Además, comporta un cambio fundamental en la concepción que sobre los stocks poseen los empresarios; si hasta este momento han gozado de una conciencia agrícola (en palabras de OHNO), según la cual deben poseer una serie de productos y materias primas en stocks como forma de prevención ante posibles contingencias, en períodos de bajo crecimiento como los actuales deben asumir el riesgo de proveerse de las materias que necesitan y en el momento en que las necesitan, evitando la creación de stocks de productos que sólo suponen incrementos de costes para las empresas.

Finalmente, los incentivos de todo tipo que se generan en el seno de las empresas, los mecanismos de primas y, sobre todo, la garantía de perdurabilidad de la que disfrutan los trabajadores lo caracterizan como un sistema de trabajo, como un mercado interno, francamente rígido (que lo es menos, sin embargo, en las empresas subcontratadas o vinculadas) que es visto como alternativa a la precarización e inseguridad que conlleva la flexibilización de los mercados de trabajo occidentales.

Por todas estas circunstancias el sistema Toyota permite hacer frente a la crisis económica (y singularmente a una crisis como la vivida en el mundo desde los años setenta) de forma mucho más adaptativa y, en consecuencia, superar en resultados a otras orientaciones productivas.

De hecho, las economías -como la de Estados Unidos, el Reino Unido, Francia o incluso España- que han optado por la reconversión del sistema productivo en sentido neo-taylorista (caracterizada, desde el punto de vista microeconómico, por la búsqueda de la flexibilización y, desde la óptica macroeconómica, por el control de la inflación mediante políticas monetarias restrictivas, la privatización rápida y desmesurada y la promoción de la inversión confiando tan sólo en que el aumento de los beneficios la estimulara) recogieron como principales frutos de estas políticas una fuerte desindustrialización y un empeoramiento de sus balanzas comerciales.

Precisamente, esa búsqueda generalizada de la flexibilización parece haber causado, a la postre, importantes efectos perversos. R. REICH (1.992, p.4), asesor para temas económicos del presidente B. Clinton y luego miembro de su gabinete, afirma que la segunda causa de que la "gripe" de la economía estadounidense dure "más de lo que la mayoría de los economistas había previsto" es "la facilidad con con la que las empresas siguen despidiendo a los trabajadores para mantener el nivel de beneficios". Tanto es así, que el prestigioso economista industrial M. PIORE ha propuesto recientemente que las empresas que despidan trabajadores paguen un impuesto (EL PAIS, 1-2-1.993).

Y ello es muy diferente de lo que ha sucedido especialmente en Japón (en menor medida en Alemania y países de la EFTA) que abordaron la crisis de la oferta tratando de encontrar implicaciones negociadas entre los agentes frente a los problemas económicos, es decir manteniendo una mayor rigidez en los mercados (especialmente en los mercados de trabajo) pero un mayor miramiento hacia las vicisitudes de la economía real.

Eso justifica que la importación del sistema japonés de Toyota se contemple como una alternativa válida y plausible (al tenor de sus mejores resultados, al menos, deseable) para el común de las economías occidentales.

Sin embargo, no pueden olvidarse algunas circunstancias que hacen especialmente difícil que el toyotismo, como un todo, constituya una alternativa posible en otras econmías.

En primer lugar, que es un sistema de organización del trabajo que requiere un contexto "incitativo" y una idiosincrasia que difícilmente es exportable de manera global a otros ámbitos socio-culturales (que no sean, por ejemplo, otros países del sudeste asiático o aquellos en donde la "disciplina" constituye un valor social profundamente asimilado).

En segundo lugar, que el sistema Toyota -contemplado en su dimensión macroeconómica- es un sistema adecuado para estimular la oferta, pero no tanto la demanda, porque no se basa en altos salarios como hizo el fordismo. De ahí, que el superávit comercial japonés haya sido una constante, gracias a que encontró, sobre todo en Estados Unidos, una demanda suficiente. Pero es díficil estimar su virtualidad si no se encuentra una demanda adecuada, situación que más bien se daría de estar implantado de manera generalizada.

Igualmente, y también desde una perspectiva macroeconómica, el sistema requiere una tendencia a la reinversión del beneficio que actualmente no es propia de las economías occidentales más liberalizadas y una importante disponibilidad de ahorro que se ve dificultada si se tiene en cuenta que éstas últimas tienen que hacer frente a una deuda interna y externa muy elevada.

Además, aunque el sistema de organización y control del trabajo de Toyota se establece sobre la base del "toque humano", éste es posible precisamente cuando y porque se da una situación de debilidad sindical y de paz laboral que hoy día está ausente de los mercados de trabajo occidentales (aunque la desmovilización laboral, la mayor indefensión que el desempleo masivo origina y la extensión de los valores del individualismo corporativista y la competencia han facilitado la introducción de experiencias toyotistas en centros de trabajo aislados).

A pesar de estas dificultades, sin embargo, nos perece posible aventurar sin demasiado riesgo que este tipo de sistemas de flexibilización en la producción (a costa, no se olvide, de mercados y relaciones laborales más rígidos) tendrán cada vez mayor presencia en nuestras economías cuando estas quieran recuperar el pulso industrial y fortalecer la actividad productiva. Quizá no tanto en grandes empresas (en donde el capital físico necesario para la flexibilización es más costoso y donde las economías de escala siguen teniendo un mayor peso), pero sí en áreas más reducidas, en el campo de la pequeña y mediana empresa y en el de los distritos industriales intensivos en trabajo (textil, electrónica especializada) que vivirán muy posiblemente procesos de integración en torno a empresas más especializadas que reduzcan los costes de organización y permitan alcanzar las economías de integración y variedad que hoy día son la clave del rendimiento económico.